Parenzana Tunel

Parenzana Tunel

Spread the love

Uskotračnu prugu Parenzana od Trsta do Poreča izgradila je 1902. Austrougarska, 33 godine kasnije zbog neisplativosti Musolinijeva Italija je demontirala i poslala za Etiopiju u koju nikad nije stigla jer je brod sa potonuo u Sredozemnom moru. Danas je na trasi Parenzane nalazi jedna od najzanimljivijih biciklističkih staza Evrope

Kada je Zoran Torbica, organizator Adria Summita predložio biciklističku turu od Savudrije do Pirana u Sloveniji – nisam se mnogo razmišljao. Nas desetak najupornijih učesnika konferencije krenuli smo po najvećoj vrućini oko 11.00 časova i dobar deo puta do Pirana smo prešli Parenzanom, biciklističkom stazom koja se nalazi na trazi nekadašnje istoimene pruge koja je spajala Trst i Poreč.

Parenzana (Ferrovia Trieste-Parenzo-Canfanaro, TPC) bila je uskotračna železnička pruga koja je povezivala Trst preko niza stanica sa Porečom kao krajnjom tačkom. Prolazila je preko teritorije tri današnje države: Italije, Slovenije i Hrvatske. Kada je 1902. sagrađena, sve je to bila Austrougarska, kada je 1935. njom prošao poslednji voz – sve je bila Italija.

Koridor pruge je danas sačuvan, kao i velik broj pratećih železničkih objekata, mostova, vijadukata i tunela. Veliki deo trase stare pruge je preuređen za biciklističke i pešačke staze, a razmišlja se i o obnovi pojedinih deonica pruge u turističke svrhe.

Istorijat ove pruge počinje mnogo pre početka njene gradnje.

Istarska željeznica je svečano otvorena 20. septembra 1876. Železnica je trebala doprineti efikasnom povezivanju ratne luke Pula sa unutrašnjosti Austrougarske monarhije. Stanovnici severozapadne Istre, najgušće naseljenog dela poluostrva, bili su razočarani, jer je nova železnica potpuno zaobišla njihove krajeve.

Nakon dugog razmišljanja o saobraćajnom rešenju za severozapadnu Istru, grof Pietr Vajderštajn je 1887. dobio odobrenje ministarstva da započne studiju o ekonomskoj isplativosti železnice Trst-Buje-Poreč. Istarski zastupnici Bertola i Rici pred Parlamentom u Beču 1893. zatražili su izgradnju ove železnice a Istarski pokrajinski sabor 1894. gotovo jednoglasno je usvojio Zakon o izgradnji pruge Trst-Poreč uz mogući produžetak do Kanfanara.

Izgradnja željezničke pruge širine 760 mm započela je 1900. U početku je planirana kao pruga normalnog koloseka, ali zbog manjih poreza na kraju je napravljena uskotračna u dužini 123,1 km, od čega su 8 tunela ukupne dužine 1.530 metara, 11 mostova i 6 viadukata kao brojne železničke stanice, stajališta, skladišta, stanice za snabdevanje vodom, nasipi i useci.

Pruga je građena u dve dionice: Trst – Buje (59 km), koja je puštena u pomet u aprilu 1902, i Buje – Poreč (64 km) koja je otvorena u decembru iste godine. Trasa je dosta izmenjena od prvobitnog plana jer su mnogi gradovi i mesta želeli da budu povezani prugom što su im vlasti i udovoljile. Krštenje vozića imenom “Parenzana” dogodilo se sasvim slučajno u februaru 1902. kada je u tršćanskom časopisu Državnih železnica objavljena informacija vezana za prvu deonicu pruge do Buja. Kako je ideja bila da se naglasi da će pruga stići i do Poreča (Parenzo na italijanskom) u tekstu na nemačkom jeziku je stajalo “Parenzaner”, tako da se njeno ime zadržalo do danas u talijanskoj inačici “Parenzana”. Postojali su projekti za krak Savudrija – Umag i Karojba – Pazin te produžetak od Poreča do Kanfanara, zbog čega je i nastala skraćenica “TPC”.
Železnička stanica u Bujama imala je 11 koloseka, a u Poreču samo pet, pošto ona nije planirana kao poslednja. Željezničke stanice u Trstu, Bujama i Poreču bile su specifične po tome što su imale i vagu i okretnicu. U početku koristile su se parne lokomotive tipa “U”, kasnije tipa “P”, a na posletku tipa “P-Italiana”. Postojali su putnički vagoni I, II i III klase sa po 30 mesta, teretni vagoni i vagoni za prtljag. Svi vagoni su bili dužine 8,5 metara. Bili su osvetljeni petrolejskim svetiljkama, nisu posedovali WC ali su imali balkone. Parenzana je preživela je Prvi svetski rat a nakon pada Austrougarske potpala pod Italijansku državnu železnicu (FS). Nakon samo 33 godine prometovanja – zadnji voz prugom je prošao je 31. avgusta 1935 jer nije više mogla da odoli konkurenciji bržih i jeftinijih drumskih oblika prevoza (autobusi, automobili, kamioni…).

U te 33 godine dogodilo se i nekoliko velikih železničkih nesreća na Parenzani od kojih je najteža bila 31. marta 1910. kada je jaka bura prevrnula voz kod Milja, iza mosta na Ospu u Sloveniji, pri čemu je poginulo troje ljudi. Usprkos prethodnim upozorenjima, tek nakon te nesreće su izgrađeni burobrani na kritičnim mestima.

Nesreća između Tribana i Grožnjana zbog iskliznuća jedne teške vojne kompozicije dogodila je 22. juna 1917. Uzrok nikada nije službeno potvrđen, ali se pričalo da su je izazvali ruski ratni zarobljenici koji su radili na održavanju pruge otpustivši namerno matice na vezicama za tračnice. Nesreća između Livada i Oprtlja zbog nepoštovanja ograničenja brzine dogodila se 24. maja 1923. U nesreći je život izgubio strojovođa Servolo Boneti iz Buja.

Zadnja  nesreća na Parenzani dogodila se 12. decembra 1934. Veliki zemljani odron kod Kostanjice prevrnuo je voz i survao ga u dolinu po stenovitom obronku. Nesreća je izgledala spektakularno, ali srećom nije bilo ljudskih žrtava.

Zanimljiva je i sudbina tračnica ove pruge. Musolinijeve vlasti su 1939. demontirale tračnice i otpremile ih brodom u svoju netom okupiranu koloniju Abisiniju (Etiopiju). Brod nikad nije došao do odredišta, jer je potonuo u Sredozemnom moru.

Negde na polovini puta između Savudije i Umaga, pre ulaska u Sloveniju nalazi se vidikovac sa kojeg se pruža pogled na polja Sečovljeskih solina na kojima se nalazi i mali Muzej solinarstva. Tu sam na info-tabli pročitao da je putovanje vozom od Trsta do Poreča trajalo čak sedam sati. Iako je najveća dozvoljena brzi na voza bila 25 km na čas, strmije uspone stara lokomotiva je savladavala toliko sporo da su neki putnici silazili sa voza, prošetali malo da protegnu noge i mirno se vraćali u vagon. Kondukterima je sporost voza zadavala velike probleme jer je bilo gotovo nemoguće sprečiti “švercovanje” pa su mnogi mladići bez problema iskakali sa voza u pokretu i vraćali se na njega.

Mnogo je još zanimljivosti i anegdota vezanih za Parenzanu.

Na svečanom dočeku prvog voza Parenzane 1. aprila 1902. u Trstu nije bilo mnogo građana, jer su zbog stalnih problema, kašnjenja i pomeranja rokova mnogi otvarenje Parenzane prepoznali kao neslanu prvoaprilsku šalu.

Zbog skupoće železnice stanovnici su duhovito već pomenutu kraćenicu T.P.C. prevodili kao »Tassa perpetua comunale« što u prevodu znači “večiti opštinski porez”.

Na usponu od doline Mirne do Motovuna železnica morala savladati uspon veći od 100 metara. Nestašna deca su to iskorištavala za zabavu mažući tračnice zrelim smokvama. Voz se zbog toga toliko klizao unazad da je često bilo potrebno stati i očistiti prugu da bi se nastavio put.

I danas postoje dve lokomotive tipa “U” koje su još pre Prvog svetskog rata vozile Parenzanom. “U 37” je izložena kao turistička atrakcija ispred nove Železničke stanice u Kopru zajedno s nekoliko vagona bosanske železnice, a “U 40” još uvek vuče turističke vozove na liniji Murtalbahn kroz dolinu Mure u Austriji.

U poštanskom vagonu postojao otvor za pisma, pa su ljudi često dolazili na stanicu da ubace pisma direktno u voz. Tako je Parenzana omogućavala čuvanje tajni, posebno mladim devojkama kojima je bilo izuzetno teško da sakriju imena primatelja svojih pisama u tako malim mestima u kojima su svi sve znali.

  1. povodom 100-tog rođendana pruge pokrenut je projekt revitalizacije Parenzane a 2004. EU je pokrenula projekt “Parenzana – Put zdravlja i prijateljstva”. Ciljevi projekta su revitalizacija Parenzane putem turističke ponude i dugoročne prekogranične suradnje u Istri, zaštita trase, povezivanje postojećeg kulturnog i tehnološkog nasleđa u jedinstveni turistički proizvod. 4. novembra 2007. u Livadama, na hrvatskom delu trase je otvoren muzej Parenzane a 10. maja 2008. godine deo između Livada i Buja otvoren je kao biciklistička staza. Tom prilikom postavljena je zaštitna ograda na vijaduktima “Freski”, “Antonci” i “Završje”.

Na web stranici www.parenzana.net možete da nađete veliki broj korisnih informacija o stazi od atrakcija koje srećete na putu: Jama Baredine, Zvezdarnica Višnjan, Eufrazijeva bazilika u Poreču, Maketa lokomotive u Vižinadi, Muzej Izolana u Izoli i pomenuta Solana Sečovlje.

Tu su i adrese biciklističkih hotela i hostela kao i “bike & bed” smeštaja u okolnim selima, servisa za bicikle, punionica za e-bajkove ili agencija za iznajmljivanje dvotočkaša.

Granični prelaz Plovanija između Hrvatske i Slovenije prešli smo bez kontrole iako dva dana ranije, kada smo išli na gala-večeru u Hotel Grand Kempinski u Portorožu, naš automobil zaustavljen jer jedan putnik zaboravio pasoš u hotelu u Savudriji pa smo morali da se vratimo. Kada je video kolonu biciklista, policajac na granici je samo mahnuo rukom: “Prolazite!”

Predložio sam u šali Tobici u šali da bi krijumčarenje migranata iz Avganistana i Eritreje, prerušenih u bicikliste – mogla da bude zanimljiva poslovna ideja.

U Protorožu smo prošli pored raskošnog Hotela Grand Kempinski koji je kao i Kempinski Adriatic u Savudriji u vlasništvu srpskog biznismena Miodraga Kostića koji je iz tog razloga postao i većinski vlasnik Aerodroma u Portorožu.

Odmah pored Portoroža, u bajkovitom primorskom gradiću Piran seli da predahnemo u kafiću do obale odmah do skulpture posvećene Draganu Sakanu.

Na stilizovanoj bronzanoj maketi Pirana sačinjenoj od knjiga, olovaka, lenjira, zapisano je “Vizionar i čovek ideja”. Spomenik postavljen 2011, idejno rešenje Slaviše Savića, delo vajara Milana Stošića, simbolizuje njegov moto “Ideje su svuda oko nas” kao i poštovanje i inspiraciju između Sakana i Pirana. U ovom gradu Sakan je zahvaljujući svojoj školi ideja “Ideas Campusu” okupljao najveće svetske kreativce.

Po povratku u Savudriju, otišli smo na ručak u obližnji Agroturizam Klaj, domaćinstvo sa izvrsnom hranom i vinom, stolom u dvorištu kao u filmu “Kum”, simpatičnom i vrednom gazdaricom ali i gazdom i njegovim bratom koji su malvaziju pili kao vodu.