Sudbina železnice u Vojvodini
Uskoro ćemo u Vojvodini imati odlične internacionalne pružne koridore prema Budimpešti, Zagrebu i Temišvaru, na šta nas obavezuju međunarodni ugovori, dok najveći deo kapilarne železničke mreže širom pokrajine stvorene još u Austrougarskoj, po svemu sudeći čeka prodaja u staro gvožđe poput ovih 412 km pruga čiju je demontažu započelo preduzeće Infrastruktura železnice Srbije
Lokalni mediji u južnom Banatu javili su da je voz koji saobraća na relaciji Beograd – Vršac 18. februara u 08.20 iskliznuo iz šina u blizini stanice Nikolinci. Kako je preneo portal Banatmedia: “Nije bilo povređenih, a 20 putnika iz voza nastavilo je peške do sledeće stanice”. Iskakanje vozova iz šina dešava se i u naprednim zapadnoevropskim zemljama i to za mene nije vest. Ali jeste vest da je u vozu bilo samo 20 putnika.
Istog dana još jedna vest: “Došlo je požara u vagonu “BG voza” došlo je u 14.45 na satnici Ovča. U vagonu je bilo malo putnika koji su na vreme evakuisani. Požar je lokalizovan i u toku je dogašivanje. Na terenu su tri vatrogasna vozila sa 12 vatrogasaca. Železnički saobraćaj na relaciji Pančevački most – Ovča je u prekidu.” Ni ovo ne bi bila značajna vest da se ne ponavlja ono – “malo putnika”.
Tog istog 18. februara visoki državni funkcioneri provozali su se novom “brzom prugom” od Beograda do Petrovaradina da bi se uverili kako će se uskoro 200 kilometara na sat putovati između dva najveća grada u zemlji.
Prošle godine godine u ovo vreme kolega Zlatko Crnogorac i ja putovali smo sa stanice Beograd Centar (Prokop) za Vršac. Iskustvo je bilo odlično – ima šest polazaka dnevno, voz je bio tačan, čist, čak je i toalet bio za primer.
Međutim, u 10 sati pre podne, na stanici Prokop mi smo bili jedini putnici – peroni su bili potpuno pusti. U vozu za Vršac nas je bilo desetak. Stigli smo po redu vožnje na Železničku stanicu Vršac, jednu od retkih u Vojvodini a da je u dobrom stanju. Stanice koje smo prošli na putu do Vršca (Banatsko Novo Selo, Vladimirovac, Alibunar, Banatski Karlovac, Nikolinci, Uljma i Vlajkovac) izgledale su kao scene za snimanje horor filmova, u najboljem slučaju – nove verzije “Ko to tamo peva”.
Slične utiske nosim i sa putovanja vozom u Sontu u leto 2018. Od Novog Sada redale su se stanice, jedna u jadnijem stanju od druge – Futog, Gajdobra, Ratkovo, Odžaci, Karavukovo, Bogojevo…
U Bogojevu, mestu na gradnici sa Hrvatskom, u sklopu stanice nalazi se i spektakularni Vodotoranj, remek-delo industrijske baštine, takođe potpuno zapušten. Dok sam kroz prozor kupea gledao prizore na slepim kolosecima usputnih stanica, setio sam se stiha iz “Popodnevne pjesme” Arsena Dedića: “Nekakav vlak je istrunuo u crnom proljecu u Poljskoj, blizu Rusije…”
Zlatko je često ukazivao na ogromne turističke potencijale železničke infrastrukture u našoj zemlji, od Ranžirne stanice u Novom Sadu koju je 1912. projektovao Afjelov studio do brojnih šinobusa nasukanih trenutno u depoima u Zrenjaninu i Subotici a koji bi mogli da postanu prvorazredna turistička atrakcija. Na žalost, čini se da nije imao ko da ga čuje.
U protekle dve godine od početka pandemije obišao sam biciklom blizu trećine naseljenim mesta u Vojvodini, mnoga sela i gotovo sve varošice i gradove. Uvek bi obišao i železničku stanicu ako postoji u tom mestu i osim u Kikindi i Vršcu, one su svuda bile u očajnom stanju – ako nisu u funkciji – sasvim zapuštene, pune smeća i obrasle u korov, ako jesu – gotovo potpuno puste ili sa tek nekoliko putnika, Tokom decenija zapuštanja i propadanja železničkog saobraća i intrastrukture u Srbiji – ljudi su se jednostavno odvikli vožnje vozom.
Sa druge strane, u Nemačkoj se predviđa stalni rast prometa železnicom koja se smatra ekološki najodrživijim prevozom. Primera radi, Dojče Ban, nemačka kompanija koja upravlja železničkim saobraćajem u najvećoj evropskoj ekonomiji, objavila je 2020. da je u januaru te godine (pre pandemije) njihovim vozovima putovalo 1,2 miliona ljudi više nego u istom mesecu 2019. Očekuje se da ti trendovi budu nastavljeni nakon što se pandemija konačno završi i transport putnika vrati na ranije obime.
Vest da je preduzeće Infrastruktura železnice Srbije počelo da vadi 435 kilometara pruga (od toga 412 u Vojvodini) koje su pre 100 i više godina sagradile Austrougarska i Kraljevina SHS prošla je u prvi mah relativno nezapaženo. Reagovalo je otvorenim pismo samo Vojvođansko društvo za železnicu.
Rashodovanjem se praktično ukidaju sledeće deonice: Bečej – Senta, Senta – Kanjiža, Sečanj – Jaša Tomić, Sombor – Bački Breg, Sombor – Riđica, Vladimirovci – Kovin, Bečej – Vrbas, Zrenjaninska fabrika – Vršac, Horgoš – Kanjiža, Karavukovo – Bač, Petrovaradin – Beočin, Žabalj – Bečej, Čurug – Bečej, Kikinda – Banatsko Aranđelovo, Sombor – Apatin fabrika i Sopot Požarevački – Kostolac.
Iako je očekivano da se pruga ukloni tamo gde nije isplativa, bivši radnik Železnice iz Jaše Tomića, Nikola Dobrić, u izjavi za RTS kaže kako je iznenađenje odluka da se prodaju šine sa pruge ka Vršcu koja je rekonstruisana pre nešto više od dve decenije. “Pruga od Zrenjanina do Vršca je u savršeno dobrom stanju. Ne znam kome je to palo na pamet da skida i da prodaje. Most je rađen u Sečnju, rađen je onaj u Konaku na Brzavi. Tako da je veći deo pruge dobar. Lakše ju je održavati po malo, nego sad prodati u bescenje”, rekao je Dobrić za RTS. Meštani iz Jaše Tomića i Sečnja su se potajno nadali da bi ovdašnje pruge mogle da se koriste. “Ako može Šarganska osmica da se napravi, zašto nije moglo da se napravi od Sečnja do granice. Pa možda i do Temišvara ta neka turistička priča!”, kaže Spaso Mladenovski, hroničar sela Jaša Tomić.
Instrastruktura železnice Srbije ipak očekuje da će upravo rasprodaja stare infrastrukture dovesti do daljeg razvoja: “Osim značajnih prihoda koje će na ovaj način ostvariti Infrastruktura železnice Srbije, biće ukloljena stara infrastruktura i pruge, od kojih se na mnogima već decenijama ne odvija saobraćaj vozova, čime će lokalnim samoupravama u Vojvodini biti omogućeno da se brže i bolje razvijaju”, piše u saopštenju ove kompanije. Javnim pozivom predviđena je prodaja 19.500 tona starih šina, 1.370 tona raznih delova za skretnice i 3.755 tona starog kolosečnog pribora, što je ukupno 24.625 tona starog gvožđa i čelika.
Milan Vučinić, predsednik Vojvođanskog društva za železnicu tvrdi da je suština problema u Vojvodini u tome što je došlo do efekta ‘kuvane žabe’: “Naime, nezapaženo je prošao proces od 1990. do 2000. kada su se desile sledeće stvari: Vojvodjanska struktura ŽTO-a je spuštena na niži nivo organizacije u ŽTP Beograd, iako je ŽTO Beograd bio tek na petom mestu po rezultatima (Statistika JŽ), odnosno degradirani su i kadrovi i tehnologija, dok su osnovna redstva prebačena na ŽTO Beograd, a time i njihovo bezgranično korišćenje i dislociranje iz Vojvodine, kadrovi su takodje vrlo promenjeni, i počelo je stranačko zapošljavanje!”
Prema njegovim rečima iz Vojvodine je u tom periodu odneto: 100 km visoko naponske mreže, koja je bila pripremljena za elektrifikaciju pruge Subotica-Sombor-Bogojevo, koja nije ni do danas elektrificirana dok je sa istom elektrificirana pruga Čačak-Kraljevo. Odneto je, neznano kuda, 30 km novih šina, za rekonstrukciju B.Milioševo-Novi Bečej. Odneti su kompjuterski sistemi iz Novog Sada i Subotice, na stotine putničkih i teretnih kola, kao i lokomotiva, tako da iz Novog Sad nisu više polazili medjunarodni vozovi (Trst) niti domaći daljinski vozovi: Sarajevo, Ploče, Zagreb, Ljubljana; Skoplje, u sezoni Split, Bar itd. “U tih deset godina je zbog svega navedenog bio jako otežan saobraćaj, nedostajala su vozna sredstva, red vožnje je postao neredovan, izostajali su vozovi, što je unelo veliko nepoverenje na putnike i privredu i što je dovelo do traumatične situacije u prevozu!”, zaključuje Vučinić.
Vojvodina je pre 100 godina imala jednu od najgušćih železničkih mreža u Istočnoj Evropi i nostalgičari u Pokrajini često vole da kažu kako ne uspevamo da okrečimo ni deo onoga što je Austrougarska izgradila što je uglavnom i tačno. Kada je reč o železnici situacija je još drastičnija.
Samo posle 29 godina nakon pojave prvog voza u Velikoj Britaniji puštena je 1854. u saobraćaj i prva pruga u Vojvodini i to u Južnom Banatu. izmedju Oravice u današnjoj Rumuniji i Bazijaša (na Dunavu), preko Jasenova i Vračev Gaja u današnjem srpskom delu Banata. A i ona bi bila izgrađena ranije da nije bilo Revolucije 1848/49.
Prošlog meseca bio sam u Beloj Crkvi i obišao tamošnju Železničku stanicu. Redom vožnje iz 1857. predviđeno je da se od Bele Crkve do Beča stigne za samo 24 sata. Tamošnja stanica proteklih 15 godina potpuno je zapuštena, njeni zidovi su išarani grafitima a u nekadašnjim čekaonicama i kancelariji šefa stanica povremeno borave beskućnici i migranti na putu ka Evropi.
Na pruzi Bela Crkva – Vršac nalazi se Železnički kompleks Jasenovo koji zvanično predstavlja nepokretno kulturno dobro i spomenik kulture. Ova deonica pruge je puštena u saobraćaj 1858. U isto vreme sagrađena je zgrada železničke stanice, okretnica za lokomotive i bunar za crpljenje vode. U sklopu zgrade bio je i mali hotel za putnike. Danas je sve potpuno zapušteno i obraslo u korov.
Slično izgleda i Železnička stanica u Mokrinu koju smo obišli u oktobru prošle godine. Kroz nju je u 19. veku prolazio “Orijent Ekspres”. Pruga je kroz ovo, nekada najveće selo u Jugoslaviji (pre 40 godina bilo je oko 12.000 stanovnika, danas manje od 5.000) prošla 1857. a “parna mašina” je ovde uvek “pila vodu” jer se smatralo da je mokrinska arteska voda “najmekša” na ruti “Orijent Ekspresa” od Pariza do Konstantinopolja. Umesto putnika luksuznog voza, i u njenim čekaonicama spavaju migranti.
Prema rečima Vučinića, osnovna karakteristika izgradjene železničke mreže u Vojvodini, završno sa 1912. je razradjena „kapilarna mreža“ sastavljena od državnih i “privatnih pruga” (normanlog i uskog koloseka) koja se uglavnom održala, sve do početka 60-tih godina prošlog veka.
Vojvodina je 1918 „unela“ u novu državu 1.953 km železničkih pruga: 589,6 državnih i 1.295,3 “privatnih”, od toga samo 59,7 uskog koloseka.
“U novoj državi, odnosno koncept je bio da se izgrade pruge na pravcu istok-zapad, a ne kao dotada na pravcima sever-jug. U Vojvodini su bila 15 akcionarskih društava koja su imala “privatne pruge”, one su nacionalizovane, uz otkup, i taj proces je završen 1931. U tom periodu u Vojvodini je izgrađeno još 154 km pruga ali u postojeću mrežu nije bilo dovoljno ulagano – pojedine pruge i čvorovi bili preopterećeni, pruge su bile prezagušene i privreda i putnici su trpeli štete, nije bilo novca za redovno održavanje, niti je bilo investicija za unapredjenjen železničkog saobraćaja. Bilo je problema i sa železničkim kadrovima, zbog otpuštanja starih kadrova i dolaska novih kadrova, bez dovoljno ikustva”, tvrdi Dragomir Jankov, advokat u penziji i svakako jedan od najvećih autoriteta kada je o železnici u Vojvodini reč. U socijalističkoj Jugoslaviji počev od 1945. imamo dva razdoblja kada je železnicom Vojvodine upravljano iz Beograda – prvi od 1965. do 1976. i drugi od 1990. naovamo. “Za oba perioda karakteristično je totalno raubovanje, demotaža, razvlačenje imovine, naprosto devastacija, gotovo namerno uništavanje vojvođanske železnice i degradiranje njenih kadrova.U današnje vreme, to je mnogo izraženije nego pre 1976…”, tvrdi Jankov.
Na osnovu Ustava SFRJ iz 1974. republike i pokrajine se osamostaljuju i na nivou Federacije se izjednačuju sa republikama. Formirano je osam železničko- transportnih organizacija od kojih je jedna bila ŽTO Novi Sad. Ovo preduzeće je imalo ingerencije na ukupnoj železničkoj infrastrukturi na teritoriji AP Vojvodine, uključujući i upravljanje magistralnim prugama i koridorima.
Statistika Jugoslovenskih železnica iz tog perioda ukazuje da je ŽTO Novi Sad, od 8 republičkih i pokrajinskih ŽTO-a, bilo na drugom ili trećem mestu (iza Slovenije i Hrvatske), u tom periodu od 15 godina, konkretno je 1989. prevezeno 16,5 miliona putnika i utovareno/istovareno 14 miliona tona robe, dok je broj zaposlenih bio 13.600.
Nakon 1990. ukinute su Železnice Vojvodine i priključene Železnicama Srbije. Kada je početkom ove godine umro Gerhard Burbah, legendarni direktor Železnica Vojvodine podsetili smo se kako je moćno i organizovano izgledao taj sistem pre tri i po decenije. U intervjuu za Press 2011. Burbah navodi da je železnička infrastruktura u Vojvodini, koja je slovila za najrazvijeniju u bivšoj državi, dovedena do ivice propasti u poslednjih 20 godina od kada njome ponovo upravlja država Srbija. Burbah tu činjenicu ilustruje i primerom da je u vreme dok je pokrajina kontrolisala železnicu voz od Beograda do Mađarske putovao tri i po sata, a sada mu treba više od četiri časa samo do Subotice.
Prema njegovim rečima, za deceniju i po kada je Vojvodina imala železnicu pod svojom ingerencijom, izgrađeno je više od deset hiljada kilometara pruge, uključujući i brojne nove pravce, koji su povezivali pokrajinu sa susednim državama. Dobar deo vagona bio je klimatizovan i prilagođen za brzine i do 200 kilometara na čas.
Burbah ističe da je u tih 15 godina u pruge Vojvodine uloženo je oko 540 miliona dolara. “Malo ljudi zna da su vozovi 1922. godine u Srbiji išli brže nego današnji, kao i da je Vojvodina, početkom prošlog veka, imala možda i najgušću pružnu mrežu u Evropi. To je, naravno, nagrizano i zapostavljano kroz razne države i sisteme, ali je od 1974. godine usledio kompletan preporod, ponajviše zahvaljujući razumevanju vojvođanske vlade, skupštine i građana koji su doprinosom pomagali taj siloviti razvoj”, rekao je tada Burbah.
Međutim, kako sam rođen u Baču a naša kuća je između Železničke i Autobuske stanice – učinilo mi se da je šinobus za Bačku Palanku i Odžake prestao da saobraća još osamdesetih. Naime, u srednju školu u Bačku Palanku 1986. i 1987. išli smo isključivo autobusom. Prema rečima Dragomira Jankova već 1986. dakle, dve godine pred “Jogurt revolucije” došlo je do „Eliminisanja onih pruga ili delova železničkih pruga, ako je rentabilitet nedovoljan, bilo obustavom saobraćaja, pretvaranjem u manipulativne koloseke i po isteku određenog broja godina – njihovo definitivno ukidanje – odnosno demontaža.” Radnički savet ŽTO Novi Sad je na svojoj sednici od 8.10.1986. doneo sledeću Odluku: Nalaže se OOUR da donese odluku o otpisu osnovnih sredstava (šina, objekat donjeg i gornjeg stroja sa SS i TT postrojenja, zgrada i zemljišta) i brisanje iz knjigovodstvene evidencije sledećih pruga : Bač – Bačka Palanka (20,4 km), Gajdobra – Kula (28,6 km). Odžaci-Crvenka (22,6 km), Subotica Bolnica – Crvenka (57,6 km), Žednik – Čantavir (8,0 km) Karavukovo – Sonta (19,0 km), Sonta – Apatin fabrika (2,9 km), Odžaci – Sombor (33,7 km) Kovačica – Samoš (20,9 km) Čot – Samoš – Seleuš (4,1km) To je bilo ukupno 257,8 km. Jankov kaže da ova odluka tada nije u celini sprovedena. Na većem delu pruga saobraćaj jeste obustavljen ali, što je najvažnije, koridori, trase pruga ostale su, protivno navedenoj Odluci Radničkog saveta ŽTO Novi Sad.
Sa druge strane zvanična statisika Republike Srbije govori da je na nivou cele države mnogo više urađeno na popravci i gradnji novih pruga u proteklih 10 godina nego što je to bio slučaj pre toga.
Od 2007. do 2012. rekontruisan 31 km pruga dok je od od 2012. do danas ta brojka čak 750 km. Od 2007. do 2012. nije izgrađena nijedna nova pruga a od 2012. do danas – izgrađeno je čak 302 km. Opet, kada se pogleda struktura tih rekonstrukcija kada je o Vojvodini reč, one su rađene isključivo na međunrodnim pružnim pravcima prema Zagrebu, Budimpešti i Temišvaru, što neće puno olakšati život građana Vojvodine koji žive u manjim mestima, daleko od ova tri međunarodna koridora.
Nekako se nameće analogija na gradnju pruge Beograd – Niš koje je praktično nametnuto Kneževini Srbiji na Berlinskom kongresu. Otomansko carstvo je prugu od Skoplja do Kosovske Mitrovice izgradilo 10 godina ranije – 1874.
Iskustva razvijenih zemalja (a tako je bilo i u Vojvodini do pre 40 godina) govore da dobra kapilarna mreža pruga ključna da bi se zaustavio odlazak ljudi iz sela i manjih gradova u velike centre poput Novog Sada i Beograda.
U SAD je dugo bio aktuelan slučaj vezan za optužbe da je General Motors od sredine tridesetih do pedesetih godina 20. veka podmićivao gradonačelnike i guvernere širom zemlje „ohrabrujući“ ih da vade trajmvajske pruge kao “zastarelu tehnologiju” kako bi se što više prodavali GM-ovi automobili I autobusi. Tako su mnogi gradovi u kojima se do tada živelo evropskim načinom života (tramvaji, pešačke zone, parkovi) – postali otuđena mesta u kojima ljudi sve obavljaju u svojim automobilima – idu na posao, uzimaju brzu hranu u McDrive-u, toče gorivo i vraćaju se kući. Sve to je uticalo na povećanje procenta gojaznih i anksioznih Amerikanaca, problem sa kojim se ova nacija nosi i danas.
Postoje inicijative da se deo tih pružnih pravaca, poput onog između Petrovaradina i Beočina pretvori u biciklističke staze što bi bar delimično ublažilo štetu i omogućilo ekološki održivo putovanje između naseljenih mesta. Međutim, Milan Vučinić tvrdi da nema smisla demontaža ove pruge jer bi ona mogla da posluži za laku prigradsku železnicu kojom bi se rasteretio drumski saobraćaj između Novog Sada i Beočina a uz nju ima dovoljno mesta da se napravi i biciklistička staza.
Dragomir Jankov zaključuje da kada je o budućnosti železnice u Vojvodini reč ipak postoji “svetlo na kraju tunela” ukoliko za to bude političke volje: “Ustavom Republike Srbije iz 2006. predviđeno je da Vojvodina može preko odgovarajućeg preduzeća da upravlja železničkim saobraćejem na regionalnim i lokalnim prugama na svojoj teritoriji – ‘u skladu sa zakonom’. Međutim, Zakon o nadležnostima APV dao je Vojvodini samo pravo vršenja inspekcijskog nadzora u oblasti železničkog saobraćaja – čime je praktično izigran Ustav. Ja sam duboko uveren da bi Vojvodina (ponovo) imala. snage da obnovi ili bar sačuva svoju železnicu, čak i uz skromnu podršku Države!”, zaključuje Jankov.
Dan nakon što me je glavni urednik NIN-a pozvao da napišem ovaj tekst išao sam porodicom vozom iz Nice u Monako. Putovanje vozom između ova dva grada traje u proseku između 26 minuta. Cena vozne karte u jednom pravcu je 4.10 eura. Za nas četvoro – 16.40 eura. Železnička stanica u Nici je od otvaranja 1865. u centru grada, 15 minuta nam je trebalo od hotela koji se nalazi na Engleskoj promenadi. U Monaku isto tako, 10 minuta peške od stanice do Casina Monte Carlo.
Napisao sam tog dana na društvenim mrežama: “Evo mog dobronamernog saveta Srbijavozu – spustite cenu voznih karata na liniji Beograd – Novi Sad na 450 dinara u jednom pravcu, bar prvih godinu dana dok se putnici ponovo ne naviknu na voz. Cena od 1.000 dinara u jednom pravcu do Prokopa odakle je potreban taksi bilo gde da idete u Beogradu (start je po novim cenama 250 dinara, dakle svaka vožnja je od 500 do 2.000 dinara minimalno). Bolje je da država još neko vreme subvencioniše vozne karte kada je već toliko uloženo u novu prugu i nove vozove, nego da se sve to radilo samo da bi se nešto radilo a da putnika ne bude jer im je isplativije da uzmu linijski taksi.”
Dva dana kasnije, predsednik Aleksandar Vučić je izjavio: “Imamo ideju da spustimo cenu karte na najniži nivo, da bude bar nekoliko meseci 300-400 dinara, da se ljudi malo naviknu na vozove, jer svakako subvencionišemo železnice, da ljudi vide šta smo sve izgradili. Može da se desi da ljude obradujemo time”, rekao je Vučić.
Može da se desi da Predsednik pročita dobronamerni savet na Tviteru i donese mudru odluku. A može i da se desi da mu je neko od saradnika, resornih ministara i direktora plaćenih za to – da takav savet. Može da se desi, ali je, na žalost, malo verovatno.
“Plavi vozom” do Sremskih Karlovaca
Jedan od mojih poslednjih ulazaka u staru zgradu Glavne železničke stanice u Beogradu bio je 16. marta 2018. kada smo u Titovom “Plavom vozu” organizovali promociju turističkog magazina “Hello! Travel: Vojvodina”. Putnici su se skupili u novootvorenom restoranu “Stanica 1884” (koji danas takođe više ne postoji kao ni sama stanica u toj funkciji). U samom objejktu stanice, na peronu 1. ukrcali se u “Plavi voz” i krenuli put Sremskih Karlovaca. Igor Mirović, predsednik Pokrajinske vlade, ambsadori SAD, Izraela, Norveške, Hrvatske, Crne Gore, Slovenije, Indonezije, Albanije, zamenici ambasadora Rusije, Francuske, Nemačke I još dvadesetak drugih diplomata, predstavnici medija, poznate ličnosti…
Izvršio sam “inspekciju” vagona “Plavog voza” par nedelja ranije i uverio se da su u dobrom stanju, međutim – u stanje srpskih železnica nisam mogao da se kladim. Događaj u “obejktu koji se kreće” sa tridesetak ambasadora I premijerom Vojvodine, na pruzi sa ne baš dobrom reputacijom, nije bio rutina čak ni za nas koji organizujemo pedesetak različitih dešavanja godišnje. Izvirivao sam svako malo u mrak Srema da vidim dokle smo stigli.
Par dana ranije naša “inspekcija” zgrade Železničke stanice u Sremskim Karlovcima – uslovila je odluku da se voz zaustavi desetak metara pre stanice i da zvanice pređu preko pruge i izbegnu ulazak u samu zgradu čija je unutrašnjost izgledala kao mesto na kojem bi Eli Rot poželeo da snima “Hostel 4”.
Zajedno sa brzom prugom Beograd – Novi Sad izgrađena je potpuno nova zgrada Železničke stanice u Sremskim Karlovcima a ona stara, iz vremena Austrougarske će, prema nekim informacijama, takođe biti pretvorena u muzej poput njene beogradske “sestre”.
Rođen 27.7.1968. u Baču (Vojvodina, Srbija). Srednju školu završio u Bačkoj Palanci, Pravni fakultet studirao u Novom Sadu. Od 1990. radi kao novinar – u početku kao novosadski dopisnik beogradskih “Večernjih novosti”; zagrebačke “Arene”, sarajevskih “Naših dana”. Sarađuje i u magazinima “Vreme” i “Stav”.
1992. sa grupom studenata obnavlja izlaženje studentskog mesečnika “Index”. Posle dva broja sledi smena celokupne redakcije i pokretanje magazina “Nezavisi Index” koji će kasnije 1993. promeniti ime u “Svet” iz kojeg je nastala izdavačka kuća Color Press Grupa.
Danas na čelu Color Press Grupe najvećeg izdavača magazina u regionu sa kompanijama u svih 6 republika – 110 magazina, 25 internet portala i preko 80 konferencija i festivala godišnje.
U porfoliju kompanije pored domaćih (poput magazina “Lepota i zdravlje”, “Svet”, “Pošalji recept”, “Lekovito bilje” itd) nalaze se i brojni licencni brendovi: “The Economist”, “Hello!”, “Gloria”, “Story”, “Star”, “Lisa Moj stan”, “Hausbau”, “Brava Casa”, “Bravo”, “Alan Ford”, “Grazia”, “La Cucina Italiana”, “Auto Bild” i brojni drugi.
